“無人物流”正悄然而至。在日前舉行的世界機器人大會上，京東方面透漏，擬申請在北京南六環(huán)周邊的大興部分地區(qū)試點無人機送快遞業(yè)務(wù)。而在此之前，京東已與阿里巴巴、蘇寧一起，相繼亮出了自己的“無人倉”。

業(yè)界認為，技術(shù)新紅利正在重塑物流價值。不過，在發(fā)展智慧物流的同時，也應(yīng)對效率和成本做好權(quán)衡，切勿為了“無人化”而“無人化”。

物流企業(yè)爭相“無人化”

當(dāng)前，物流企業(yè)在“無人物流”方面展開了全方位角逐，而阿里和京東之間的競爭尤其激烈。8月初，京東宣布在江蘇昆山啟用無人分揀中心，其最大特點是，從供包到裝車，全流程無人操作。與此同時，阿里旗下的菜鳥網(wǎng)絡(luò)也宣布，自己打造的中國最大機器人倉庫已在廣東惠陽投入使用。

京東方面表示，無人機、無人車、無人倉是京東智慧物流的三大支柱，“今年618以來，京東無人機已在宿遷、西安實現(xiàn)日常運營，兩個月內(nèi)完成了數(shù)千單配送任務(wù)，飛行里程近2萬公里。京東無人車也已在北京、杭州、西安的多所高校開始運營，而智能機器人更是早已在不同倉儲物流中心投入使用?！?/p>

清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長劉大成在接受記者采訪時指出，物流無人化主要分無人倉庫和無人配送。盡管這兩個概念都很吸引眼球，但無人倉庫和無人配送都不是新事物，但過去只是在單個環(huán)節(jié)上使用而已。

目前，谷歌、亞馬遜、敦豪DHL、順豐快遞以及沃爾瑪?shù)榷荚谕瞥鰺o人機配送業(yè)務(wù)。

而亞馬遜2012年以7.75億美元收購了KIVA System公司，其KIVA倉儲機器人可以舉起3000磅的貨物，且可以敏捷地移動于各個貨架之間。

劉大成表示，“無人物流”已經(jīng)越來越接近我們的現(xiàn)實生活。阿里和京東等企業(yè)之所以在“無人物流”方面動作頻頻，究其根本，是在搶奪資本的注意力。物流無人化是未來發(fā)展的趨勢，它融合了目前幾乎所有的熱點技術(shù)，不僅是吸引資本聚集和催生市值上漲的最好工具，也是物流業(yè)最佳的競爭手段之一。

效率及成本取決于應(yīng)用場景

物流無人化的最大優(yōu)勢，就是提高了效率、降低了成本。

據(jù)京東方面介紹，目前京東無人倉的存儲效率是傳統(tǒng)橫梁貨架存儲效率的5倍以上。京東昆山無人分揀中心的分揀能力可以達到9000件/小時，供包環(huán)節(jié)的效率提升了4倍，在同等場地規(guī)模和分揀貨量的前提下，每個場地可節(jié)省人力180人。無人機則能夠?qū)鹘y(tǒng)人工配送的時間縮短數(shù)倍甚至數(shù)十倍，物流成本也隨之降低。

菜鳥網(wǎng)絡(luò)也表示，過去的傳統(tǒng)倉庫，消費者下單之后，揀貨員需要跑步到貨架前，將貨物揀出。由于一個訂單往往有幾件、幾十件貨物，揀貨員需要在倉庫內(nèi)多次跑動，通常每小時只能揀貨100多件?，F(xiàn)在，揀貨員與機器人搭配后，每小時的揀貨量比以前提升了3倍多。

業(yè)內(nèi)人士表示，當(dāng)前物流產(chǎn)業(yè)正面臨從互聯(lián)網(wǎng)向物聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型的新拐點，工業(yè)4.0已自然而然地融入物流倉儲自動化領(lǐng)域。近幾年，物流倉儲自動化、智慧倉庫等現(xiàn)代化科技的出現(xiàn)，將原本獨立運作的自動化模塊通過信息技術(shù)緊密聯(lián)系起來，從而帶來了物流業(yè)整體質(zhì)的飛躍。

顯然，物流產(chǎn)業(yè)正處于新技術(shù)、新業(yè)態(tài)、新模式的轉(zhuǎn)型升級之際，而技術(shù)新紅利也正在重塑中國物流價值鏈和物流產(chǎn)業(yè)新格局。

不過，劉大成認為，“無人物流”能否提升效率和降低成本，還需取決于應(yīng)用場景和具體作業(yè)。“從物流效率上看，物流無人化在重復(fù)作業(yè)、承重作業(yè)、非精確搬運作業(yè)和高速識別作業(yè)上比人工更具有優(yōu)勢。但無人化不是萬能的，特別是在處理復(fù)雜作業(yè)、柔性可變作業(yè)等方面，機器還不能替代人工。因此，企業(yè)不能為無人化而無人化。”

在他看來，“如果將人力與機器進行協(xié)作作業(yè)，即人做人擅長的，而機器做機器所擅長的，將有可能極大地提高效率和降低成本?！?/p>

全面普及為時尚早

盡管無人化物流已進入我們的視野，但專家認為，全面普及還為時過早。

劉大成說，在物流領(lǐng)域，不少“單元節(jié)點”的無人化才剛剛起步，在作業(yè)效率、作業(yè)質(zhì)量和投入成本上還不能與人工相比；同時，人機融合時會更加突出人的創(chuàng)新、柔性和適應(yīng)能力。因此，完全“無人化”還有待時日。

“當(dāng)然，某個點的突破可能會帶動整個系統(tǒng)的提升和發(fā)展，那么無人化物流的普及也可能在某個臨界時間迅速達到。”劉大成說。

而在貫鑠資本CEO、物流專家趙小敏看來，各大企業(yè)還無法將無人機、無人倉進行大規(guī)模商用?，F(xiàn)階段，物流無人化的成本遠高于人工成本，且這些都是概念化的東西，離成熟運用和系統(tǒng)集成還有很大差距。

劉大成認為，目前加快普及無人化物流的難點還在于法律、技術(shù)、成本和運營等問題?！拔锪鳠o人化的目的就是將貨物更有效更準確地送達客戶。然而，一旦出現(xiàn)法律糾紛，其責(zé)任應(yīng)該由誰承擔(dān)？遭受黑客入侵后如何問責(zé)？客戶識別如何更為有效？”

值得一提的是，圍繞物流業(yè)的“降本增效”，政府近期出臺了一系列舉措，鼓勵發(fā)展智慧物流，這對物流業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了巨大的推動作用。

劉大成認為，政策利好帶來了資本。物流業(yè)的競爭優(yōu)勢在于規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化和標(biāo)準化，而這“三化”均需要資本的推動。傳統(tǒng)物流因為其投入大、利潤低且見效慢，很長時間都被資本所忽視。自2014年以來，中央審時度勢，將物流業(yè)作為銜接生產(chǎn)和消費的拉動性產(chǎn)業(yè)給予持續(xù)支持，讓資本越來越介入到物流業(yè)的產(chǎn)品創(chuàng)新與體系整合中，而物流無人化正是這一過程中產(chǎn)生的一大紅利。

不過，劉大成也指出，未來物流無人化發(fā)展的難點，還在于如何把“人+無人”這個矛盾體變成融合體。